Draft Pedoman Untuk Penilaian Kebisingan Dari Operasi Kereta Api

BAB 1

Pengantar

Pemerintah baru-baru ini memprakarsai untuk menghidupkan kembali dan meningkatkan jaringan kereta api di Australia Selatan dan meningkatkan operasional kereta api merupakan aspek yang diharapkan dari Rencana Strategis negara. Berbagai proyek infrastruktur rel utama telah diumumkan oleh pemerintah untuk meningkatkan dan memperluas jaringan light rail, kereta api penumpang dan barang.

Perluasan dan peningkatan jaringan kereta api memberikan banyak manfaat kepada masyarakat termasuk meningkatkan efisiensi bahan bakar, mengurangi emisi gas rumah kaca, kemacetan jalan dan waktu perjalanan, dan keamanan ditingkatkan. Namun, pembangunan infrastruktur baru dan peningkatan infrastruktur dan operasional rel kereta api juga menimbulkan potensi dampak kebisingan bagi warga dan penghuni lahan lainnya menggunakan berdekatan dengan jalur kereta api. Efek kebisingan kereta api dapat meliputi gangguan tidur, gangguan umum, jengkel, stress dan gangguan komunikasi dan belajar.

Tujuan inti dari pedoman ini adalah untuk menyeimbangkan manfaat dari operasi kereta api dengan melindungi masyarakat dari efek kebisingan yang merugikan.

Draft dokumen ini telah dikembangkan untuk menyediakan proses yang konsisten untuk penilaian dampak kebisingan dan getaran dari operasi kereta api pada penggunaan lahan yang sensitif.
Pedoman ini juga menyediakan ukuran untuk menilai dampak dari operasi kereta api yang ada pada perkembangan bising yang baru, termasuk perkembangan angkutan berorientasi transit (TODs).
TODs idealnya menggabungkan perkembangan perumahan dan komersial dicampur terletak berdekatan dengan jalur kereta api penumpang, dengan moda angkutan lainnya interkoneksi. TODs dapat memberikan manfaat sosial dan lingkungan yang signifikan, penting bahwa perkembangan kebisingan baru dirancang untuk tingkat yang dapat diterima.

Untuk penerima yang sensitif terletak di dekatnya untuk operasi kereta api, efek getaran juga mungkin dan dapat mengakibatkan gangguan bagi warga dan penghuni lainnya. Dokumen ini menguraikan persyaratan untuk penilaian dari getaran operasional rel untuk kedua proyek infrastruktur rel dan perkembangan kebisingan baru yang berdekatan dengan jalur kereta api.
Draft Pedoman telah didasarkan pada tinjauan penelitian survei sosial serta pedoman antar negara dan internasional, khususnya Pedoman New South Wales Interim Penilaian Kebisingan dari Proyek Infrastruktur Rail, disiapkan oleh Departemen Lingkungan dan Perubahan Iklim (DECC ). Selain itu, Otoritas Perlindungan Lingkungan (EPA) telah mempertimbangkan dokumen yang tercantum dalam bibliografi.

Untuk membantu dalam memahami dokumen, kalimat yang dicetak tebal yang berisi informasi lebih lanjut dan komentar.

Pedoman
Undang-Undang Perlindungan Lingkungan 1993 (EP UU) memerlukan kewajiban peduli terhadap lingkungan. Hal ini ditentukan di bagian 25 dari Undang-Undang EP dan menyatakan:

Seseorang tidak boleh melakukan aktivitas yang mencemari, atau mungkin mencemari, lingkungan kecuali orang itu mengambil semua tindakan yang layak dan praktis untuk mencegah atau meminimalkan kerusakan lingkungan yang dihasilkan. Meskipun tidak wajib, sesuai dengan pedoman yang diterbitkan oleh EPA menunjukkan standar perawatan yang mungkin diperlukan untuk mengamankan sesuai dengan tugas lingkungan umum. Panduan memiliki keuntungan dari fleksibilitas dan dapat diadaptasi untuk berbagai keadaan.

1.1  Tujuan Pedoman

Draft Pedoman telah dirancang untuk menguraikan suatu proses penilaian dan pengelolaan kebisingan dan getaran dari operasi kereta api di Australia Selatan. Konsisten dan penilaian kebisingan dan getaran untuk rel-proyek terkait akan membantu dalam proses perencanaan dan meningkatkan transparansi prosedur penilaian lingkungan.

Penting untuk menyadari bahwa kepatuhan dengan kebisingan dan getaran kriteria tidak berarti bahwa orang yang tinggal di daerah yang berdekatan dengan jalur kereta api tidak akan memiliki reaksi yang merugikan sebagai sensitivitas dapat bervariasi secara signifikan antara individu yang berbeda. Sebaliknya, kriteria menyediakan metode untuk memastikan bahwa masyarakat tidak akan dipengaruhi oleh kebisingan dan getaran kereta api. Memenuhi persyaratan pedoman ini dianggap untuk menunjukkan suatu standar perawatan yang tepat.

Kriteria kebisingan dan getaran didasarkan pada tinjauan persyaratan antarnegara dan luar negeri untuk operasi kereta api, serta pengalaman dari proyek yang terkait dengan rel yang sudah selesai di Australia Selatan. Draft Pedoman harus dipandang sebagai bagian dari pendekatan, pendekatan holistik untuk pengelolaan kebisingan dan getaran rel. Untuk mengelola emisi kebisingan dan getaran dari koridor kereta api:

-          pendukung proyek kereta api baru dan upgrade line perlu untuk mematuhi pedoman

-          operator rolling stock perlu memastikan bahwa rolling stock operasional sesuai dengan kebisingan yang relevan dan standar getaran emisi.

-          operator koridor rel akan perlu memastikan bahwa infrastruktur rel dipertahankan sedemikian rupa untuk menjamin kepatuhan dengan kebisingan yang relevan dan standar getaran.

Selain itu, sebagai bagian dari pendekatan holistik untuk manajemen kebisingan dan getaran,  penting juga bahwa semua perkembangan sensitif kebisingan baru dirancang dan dibangun sesuai dengan bangunan dan perencanaan peraturan, khususnya yang berkaitan dengan control kebisingan dan getaran kontrol.

1.2 Penerapan Pedoman

Pedoman yang tertera dalam dokumen ini berlaku untuk kebisingan dan getaran dari light rail, kereta api penumpang dan barang operasi kereta api dalam situasi berikut:

-          jalur baru kereta api

-          upgrade untuk jalur kereta api yang ada

-          pengembangan baru kebisingan sensitif berdekatan dengan jalur kereta api yang ada.

Pedoman ini tidak berlaku untuk:

-          jalur kereta api yang ada, fasilitas dan stasiun di mana tidak ada upgrade atau pengembangan

-          kebisingan dari perangkat peringatan keamanan selama operasi kereta api (misalnya peringatan klakson dan lonceng di perlintasan)

-          kebisingan dan getaran selama pembangunan infrastruktur rel

-          pemeliharaan umum jaringan kereta api

-          kebisingan dari rel-meter, fasilitas intermodal dan stasiun

-          kebisingan dan getaran karena operasi kereta api, yang diatur oleh Peraturan Kesehatan Australia Selatan Keselamatan Kerja, dan Kesejahteraan  tahun 1995.

Untuk peraturan dan persyaratan untuk kebisingan tidak berlaku menurut dokumen ini, lihat Kebijakan Perlindungan Lingkungan (Kebisingan) 2007 (Kebisingan EPP). Untuk kebisingan dari rel-meter, fasilitas intermodal dan stasiun, mengacu pada Kebisingan EPP. Kebisingan lain tidak berlaku menurut dokumen ini masih terikat oleh persyaratan tugas umum lingkungan dari bagian 25 dari Undang-undang EP.

Pedoman ini tidak berlaku terhadap kebisingan dari perangkat keselamatan yang terkait dengan operasi kereta api, seperti klakson dan bel peringatan di perlintasan, karena kebutuhan lebih besar untuk keselamatan karyawan publik dan kereta api. Namun, dianjurkan desain jalur kereta api baru dan peningkatan jalur kereta api termasuk pertimbangan kebisingan dari perangkat keamanan dan bertujuan untuk mengurangi tingkat kebisingan dari perangkat tersebut untuk mencapai standar yang telah ditetapkan dalam pedoman.

1.2.1 Jalur Baru Kereta Api

Pedoman ini berlaku untuk pengembangan jalur kereta api baru di mana penerima sensitif tidak terkena kebisingan kereta api yang sudah ada sebelum proyek atau tingkat kebisingan kereta api yang ada kurang dari kriteria untuk jalur kereta api baru yang diuraikan dalam Bagian 2. Perkembangan jalur kereta api baru biasanya akan mencakup baik pengembangan koridor kereta api baru atau penataan kembali yang signifikan dari koridor rel yang ada.

Perkembangan jalur kereta api yang baru, lebih mampu mencakup langkah-langkah mitigasi  biaya-efektif dalam desain melalui pertimbangan dari kebisingan dan efek getaran selama tahap perencanaan. Karena itu, jalur kereta api baru tunduk dengan kriteria kebisingan lebih ketat.

1.2.2 Peningkatan Jalur Kereta Api Yang Ada

Kriteria kebisingan untuk peningkatan jalur kereta api yang sudah ada harus diterapkan di mana tingkat kebisingan yang ada kereta api di receiver sensitif berada pada atau di atas kriteria kebisingan untuk jalur kereta api perkembangan baru dalam Tabel 1. Kriteria kurang ketat diterapkan dalam kasus ini karena receiver sensitif berdekatan dengan jalur kereta api yang ada sudah terkena kebisingan kereta api dan ada tingkat yang lebih besar kesulitan dalam menerapkan langkah-langkah mitigasi kebisingan.

Peningkatan untuk jalur kereta api dirancang untuk meningkatkan kapasitas yang ada dari sebuah jalur kereta api atau untuk mengubah alignment koridor rel, seperti duplikasi baris. Peningkatan  bekerja, sebagaimana didefinisikan dalam dokumen ini, tidak berlaku untuk pekerjaan pemeliharaan pada jalur yang ada atau pekerjaan kecil yang tidak akan meningkatkan kebisingan kereta api atau tingkat getaran pada receiver yang sensitif.

Sementara pedoman tersebut tidak berlaku untuk jalur kereta api yang sudah ada dimana tidak terjadi upgrade

EPA dapat mempertimbangkan menilai kebisingan atau efek vibrasi jalur kereta api yang ada terhadap kriteria untuk jalur upgrade dalam situasi tertentu.

Umumnya ini akan dianggap di mana sejumlah keluhan dari berbagai penerima sensitif telah diterima berdekatan dengan sebuah jalur yang ada. Sebuah proses kemudian dapat dilakukan dengan pemilik jalur untuk menerapkan kebisingan dan / atau skema reduksi getaran selama jangka waktu yang sesuai.

1.2.3 Pengembangan Kebisingan Sensitif Berdekatan Dengan Jalur Kereta Api Yang Ada

Dokumen ini juga menyediakan kriteria untuk perencanaan penggunaan lahan yang berwenang untuk menilai perkembangan kebisingan yang baru diusulkan dekat jalur kereta api yang ada. Perkembangan kebisingan baru harus mencapai sesuai dengan kriteria meliputi pembangunan pemukiman (termasuk panti jompo dan taman karavan menggabungkan penggunaan jangka panjang perumahan), lembaga pendidikan, tempat ibadah dan rumah sakit.

Perkembangan kebisingan baru diusulkan berdekatan dengan jalur kereta api yang ada harus dirancang untuk mencapai criteria kebisingan dan getaran yang dijelaskan dalam Bagian 2. Pemenuhan dengan kriteria akan membantu untuk meminimalkan kebisingan yang merugikan dan efek getaran dari operasi kereta api pada penghuni.

Perkembangan kebisingan diusulkan pada jarak yang cukup besar dari jalur kereta api tidak perlu mempertimbangkan efek kebisingan kereta api dan getaran selama desain mereka. Memundurkan jarak dari berbagai jenis jalur kereta api di mana tidak ada pertimbangan dari kebisingan dan getaran rel yang diperlukan adalah:

-          light rail - lebih dari 35 meter

-          kereta api penumpang - lebih besar dari 70 meter

-          angkutan kereta api - lebih besar dari 180 meter.

Perlu dicatat bahwa perkembangan yang diusulkan dalam jarak ini kemunduran mungkin dapat diterima, tetapi pertimbangan dari kebisingan dan getaran dari operasi rel lebih dianjurkan.

BAB 2
Kriteria Kebisingan Dan Getaran

 
Untuk proyek infrastruktur rel kereta api yang melibatkan jalur baru atau upgrade dari jalur kereta api yang ada, kriteria tersebut berlaku pada penerima kebisingan yang ada dan pada setiap penerima di masa depan yang telah diberikan persetujuan pembangunan dalam Pembangunan Undang-Undang 1993 sebelum pengumuman proyek.

Untuk pengembangan bising baru yang sensitif yang telah mendapatkan persetujuan pengembangan setelah pengumuman proyek infrastruktur rel atau jalur kereta api yang diusulkan dekat dengan jalur yang sudah ada, adalah tanggung jawab pengembang untuk memastikan pemenuhan criteria dengan kebisingan dan getaran.

Dalam pedoman ini, kebisingan (dan getaran) penerima sensitif termasuk:

-          perumahan tempat tinggal (termasuk perkembangan disetujui di zona yang berdekatan dengan rel kereta api)

-          keperawatan rumah dan taman karavan yang mengakomodasi ada penggunaan jangka panjang perumahan

-          lembaga pendidikan

-          rumah sakit

-          tempat ibadah

-          tempat rekreasi daerah pasif, seperti taman nasional

-          tempat rekreasi daerah, seperti lapangan olah raga dan lapangan golf.

2.1 Kriteria Kebisingan

Kebisingan udara dari kereta yang lewat memiliki efek yang signifikan pada penerima kebisingan berdekatan dengan jalur kereta api.

Karena sifat dari operasi kereta api, tingkat kebisingan segera samping jalur kereta api biasanya terdiri dari tingkat kebisingan yang tinggi dengan periode yang relatif singkat sepanjang hari dan malam dipisahkan oleh periode waktu yang lebih tenang. Dalam rangka untuk menilai potensial efek kebisingan kereta api, penting untuk mempertimbangkan baik paparan kebisingan kereta api secara keseluruhan di hari 24-jam dan kebisingan dari rel individu.

Mayoritas kebisingan udara berasal dari kereta yang lewat dihasilkan oleh kombinasi suara dari sistem perambatan suara kereta api dan dari interaksi pada antarmuka kendaraan. Sistem perambatan kereta api umumnya terdiri dari lokomotif baik diesel atau listrik atau unit daya terpusat. Lokomotif diesel dapat menjadi sumber kebisingan mesin besar, dengan mesin knalpot suara yang signifikan dipancarkan pada ketinggian sekitar empat meter di atas rel, sehingga mitigasi kebisingan sulit. Lokomotif listrik lebih tenang karena mereka menghasilkan sedikit kebisingan mekanik dan tidak membutuhkan knalpot.

Kebisingan dari antarmuka kendaraan dapat dihasilkan melalui sejumlah mekanisme interaksi di sekitar roda kendaraan dan rel. Jenis kebisingan biasanya lebih buruk ketika bertemu, daripada terus menerus dilas, kereta api dan pada belokan dengan radius kecil di mana roda berdecit dan kebisingan flanging dapat muncul. Kebisingan roda-rel yang dihasilkan pada ketinggian yang relatif rendah, lebih praktis untuk mengurangi kebisingan melalui langkah-langkah mitigasi daripada kebisingan lokomotif. Mempertahankan kondisi trek dan rolling stock juga merupakan faktor penting dalam mengurangi kebisingan dari antarmuka kendaraan.

Peringatan klakson dapat menjadi sumber signifikan dari kebisingan maksimal dari koridor kereta api, terutama di atas tingkat penyeberangan. Karena kebutuhan untuk melindungi keselamatan publik dan operator kereta api, biasanya tidak praktis untuk mengurangi sumber kebisingan. Namun, desain jalur kereta api baru dan upgrade harus mempertimbangkan efek kebisingan peringatan klakson dan bertujuan untuk mengurangi kebutuhan untuk memberikan peringatan melalui klaskon, bila dimungkinkan.

Untuk menilai kebisingan kereta api, kriterianya adalah:

-          LAeq, 15h dan LAeq, 9h tingkat kebisingan setara, mengatasi paparan kebisingan rata-rata masing-masing di siang hari atau periode malam hari

-          Tingkat LAmax, mengatasi tingkat kebisingan maksimum pada tanah yang sensitif karena digunakan oleh individu

-          LAeq, 1h tingkat kebisingan setara, menangani yang terburuk-kasus rata-rata paparan kebisingan non-perumahan penerima sensitif selama jam operasi mereka.

Kriteria LAeq terpisah disediakan untuk siang hari dan malam hari, dengan kriteria yang lebih ketat diterapkan untuk malam hari. Ini mencerminkan efek peningkatan kebisingan kereta api selama periode malam hari dan mendorong volume yang lebih besar dari pergerakan kereta api pada siang hari. Periode hari 15 jam didefinisikan 07:00-22:00 dan jam sembilan malam waktu 10:00-7:00.
Tabel 1 menguraikan kriteria kebisingan pada penerima kebisingan sensitif untuk jalur kereta api baru dan peningkatan jalur kereta api yang ada, dan untuk pengembangan perumahan baru berdekatan dengan koridor rel yang ada. Kriteria kebisingan mewakili tingkat kebisingan eksternal pada bagian depan penerima sensitif yang paling dekat dengan sumber suara.

Kriteria pembangunan yang diuraikan dalam Tabel 1 juga berlaku untuk rumah jompo dan untuk taman karavan mengakomodasi penggunaan jangka panjang perumahan.

Tabel 2 menguraikan kriteria kebisingan pada non-residential penerima sensitif untuk jalur kereta api baru dan peningkatan jalur kereta api yang ada, dan untuk pengembangan penerima sensitif baru berdekatan dengan koridor rel yang ada. Kriteria kebisingan mewakili tingkat kebisingan eksternal LAeq pada bagian depan penerima sensitif paling terkena untuk jam operasi dari penggunaan lahan kecuali dinyatakan lain.

* Tingkat untuk dinilai pada lokasi yang paling terkena dampak dari area rekreasi

Kriteria kebisingan LAmax belum ditentukan untuk penerima sensitif dalam Tabel 2 sebagai fokus untuk receiver ini dianggap gangguan tidur dan gangguan dengan kegiatan umum.

Teknis catatan Tabel 1 dan Tabel 2

-          Ketika tingkat kebisingan karena pembangunan rel baru atau upgrade, tingkat kebisingan dari pembangunan ini adalah untuk memenuhi kriteria kebisingan baik di pembukaan proyek dan untuk memperkirakan volume kereta yang lewat di masa yang akan datang (misalnya 10 tahun setelah membuka proyek). Jika pemantauan pemenuhan kriteria sedang dilakukan setelah penyelesaian proyek, setiap pertumbuhan kereta api di masa depan pada periode tersebut tetap akan diperhitungkan.

-          Dimana kriteria kebisingan ditetapkan sebagai LAeq, tingkat T (untuk T periode waktu), tingkat kebisingan dilihat dari operasional kereta api saja dan tidak termasuk suara dari sumber lain yang dapat mempengaruhi lingkungan umum  di sekitar penerima, seperti kebisingan dari lalu lintas jalan dan daerah industri atau suara dari infrastruktur rel lain tidak berlaku berdasarkan pedoman. Namun, semua kebisingan dari operasi kereta api pada jalur kereta api harus dipertimbangkan selama pengkajian, bukan hanya kebisingan dari jalur kereta api baru atau upgrade.

-          LAeq, 1h tingkat harus dinilai untuk periode terburuk kebisingan kereta api yang khas selama jam operasi dari penerima.

-          Dimana tingkat LAmax ditentukan, kriteria mengacu pada tingkat kebisingan maksimum, dari operasi kereta api saja, tidak melebihi 95% kebisingan kereta api yang lewat.

dari rel pass-by peristiwa.

-          Untuk penerima kebisingan pada perumahan, lembaga pendidikan, rumah sakit dan tempat-tempat ibadah, tingkat kebisingan eksternal dinilai pada jarak satu meter dari jendela penerima yang paling terkena kebisingan dari koridor rel, pada ketinggian 1,5 meter di atas lantai. Kriteria kebisingan untuk penerima kebisingan ini termasuk batas kebisingan untuk kebisingan yang dipantulkan dari depan bangunan, diasumsikan 2,5 dB.

-          Jika penilaian membutuhkan prediksi atau pengukuran tingkat kebisingan eksternal di lokasi yang terbuka jauh dari depan bangunan dan permukaan yang dapat memantulkan kebisingan, maka tingkat kebisingan harus disesuaikan dengan 2,5 dB untuk memperhitungkan pemantulan kebisingan dari depan bangunan. Hal ini memastikan bahwa perbandingan tingkat kebisingan diukur dan diprediksi terhadap kriteria kebisingan adalah konsisten.

-          Kriteria kebisingan untuk daerah rekreasi aktif dan pasif tidak memungkinkan untuk refleksi kebisingan dari depan bangunan, dan tingkat kebisingan di lokasi tersebut harus diukur dan diprediksi untuk lokasi yang terbuka.

-          Hal ini diakui bahwa, dalam beberapa situasi, pemenuhan sesuai dengan kriteria kebisingan eksternal mungkin tidak praktis. Dalam kasus ini, waku yang tepat untuk memberikan perlindungan ke daerah internal penerima untuk mencapai batas dengan tingkat desain yang direkomendasikan suara tertentu di Australia / Selandia Baru Standar AS / NZS 2107:2000 Rekomendasi Akustik suara tingkat desain dan waktu dengung untuk interior bangunan (AS / NZS 2107). Untuk informasi lebih lanjut pada saat tingkat kebisingan internal dapat dipertimbangkan, lihat Bagian 5.

-          Semua tingkat kebisingan kereta api yang akan diukur sesuai dengan prosedur yang digariskan dalam Bagian 4.1.

AS / NZS 2107 menyediakan baik 'memuaskan' dan 'maksimum' tingkat desain suara yang direkomendasikan untuk wilayah internal. Umumnya, semakin rendah tingkat kriteria 'memuaskan' yang diinginkan, terutama di daerah dengan tingkat kebisingan rendah. Namun, dalam lingkungan perkotaan di mana tingkat kebisingan lebih tinggi, sesuai dengan 'maksimum' direkomendasikan desain tingkat suara dapat dianggap sesuai. Setiap penilaian tingkat kebisingan internal yang jelas harus menyatakan kriteria yang digunakan dan memberikan pembenaran untuk keputusan ini.

2.2 Kriteria Kebisingan yang Ditanggung Tanah

Kebisingan yang ditanggung tanah dari operasi kereta api dapat dihasilkan ketika getaran yang ditanggung oleh tanah yang dihasilkan oleh kereta api yang lewat dipancarkan ulang  sebagai kebisingan di dalam bangunan dengan struktur bangunan. Penyebab kebisingan yang ditanggung tanah dari operasi rel karena itu sama dengan tanah-ditanggung getaran, dibahas dalam Bagian 2.3.

Dalam sebagian besar situasi, kebisingan yang ditanggung tanah biasanya tidak terlihat karena berada pada tingkat yang jauh lebih rendah daripada tingkat kebisingan udara ditanggung dari rel. Namun, kebisingan yang ditanggung tanah dapat menyebabkan gangguan ketika tidak ada kebisingan udara yang signifikan yang diterima oleh penerima yang dapat mempengaruhi penerima, seperti di mana penerima kebisingan terletak di atas kereta api bawah tanah atau di sebuah gedung serba guna yang berintegrasi dengan infrastruktur rel. Meskipun situasi ini mungkin saat ini jarang ditemukan di Australia Selatan, pentingnya peningkatan infrastruktur transportasi publik dan TODs berarti bahwa suatu metode untuk menilai efek dari kebisingan yang ditanggung tanah diperlukan.

Tabel 3 menyajikan kriteria kebisingan tanah-ditanggung untuk penerima kebisingan sensitif. Kriteria ini hanya untuk diterapkan di mana tingkat kebisingan tanah-ditanggung dari rel lulus-by lebih tinggi daripada tingkat kebisingan udara ditanggung dari pass-by.

Tabel 3. Kriteria Kebisingan yang Ditanggung Oleh Tanah untuk Penerima Sensitif

Criteria LAmax (lambat) yang diuraikan dalam Tabel 3 mengacu pada tingkat kebisingan maksimum tidak melebihi 95% kebisingan maksimum, diukur dengan menggunakan pengaturan respon 'lambat' pengaturan pada sound level meter. Kriteria ini berlaku untuk kebisingan yang ditanggung tanah dari rel saja dan pengukuran harus mengecualikan kontribusi dari sumber suara lain. Tingkat kebisingan yang ditanggung tanah yang akan diukur dan diprediksi dekat pusat ruang sensitif yang paling terkena dampak, dengan pengukuran dilakukan sesuai dengan prosedur yang digariskan dalam Bagian 4.2.

Perhatikan bahwa daerah yang tenang di lembaga pendidikan dan tempat ibadah umumnya akan dipisahkan daerah untuk belajar atau doa, atau di mana mendengarkan merupakan hal yang penting. Untuk rumah sakit, kebisingan yang ditanggung tanah dari rel di area bangsal yang digunakan untuk tidur kurang dari 35dB (A) LAmax (lambat). Untuk daerah lain rumah sakit, kriteria yang lebih rendah 40dB (A) biasanya akan berlaku untuk daerah kebisingan lebih sensitif, dengan kriteria yang lebih tinggi 45dB (A) diadopsi untuk daerah-daerah yang kurang sensitif.

2.3 Kriteria Getaran

Operasi kereta api juga menghasilkan getaran yang ditanggung tanah yang dapat mempengaruhi penerima. Getaran efek dari pergerakan-pergerakan kereta api mungkin gangguan, ketidaknyamanan dan gangguan dengan kegiatan yang khas. Pada tingkat yang lebih tinggi dari getaran, efek juga dapat meliputi gangguan untuk membangun meskipun hal ini tidak mungkin di sebagian besar situasi.

Getaran yang ditanggung tanah dari pergerakan kereta api diciptakan oleh interaksi antara roda dan rel, di mana penyimpangan dalam permukaan dapat menghasilkan energi vibrasi yang cukup besar. Penyimpangan ini mungkin termasuk variasi dalam kebulatan dan kelicinan roda, atau dalam kerataan dan kehalusan dari rel itu sendiri. Getaran juga dapat mengakibatkan di mana kondisi rel bergerak berada pada sambungan antar rel. Sistem dukungan dari jalur kereta api juga merupakan determinan penting dari tingkat getaran, dan dapat memberikan kontribusi ke tingkat yang lebih tinggi dari getaran di mana rel didukung pada titik-titik tetap dengan sistem dukungan kaku daripada jalur kereta dengan balast.

Dalam rangka untuk meminimalkan getaran yang dihasilkan oleh operasi kereta api, trek harus dijaga dalam kondisi baik dan dibangun dengan menggunakan kereta api dilas terus menerus dan sistem pendukung yang menyediakan isolasi getaran untuk mengurangi penularan ke tanah.

Tingkat getaran dari 95% tingkat getaran maksimum dari rel di gedung-gedung yang berdekatan untuk mematuhi kriteria evaluasi untuk sumber getaran dengan periode sesaat diberikan dalam Lampiran A dari Standar Australia AS 2.670,2-1990 Evaluasi paparan getaran ke tubuh manusia, Bagian 2: Kontinu dan shock akibat getaran dalam bangunan (1 sampai 80 Hz) (AS 2670,2).

 
Tingkat getaran kereta api yang akan diukur dan diprediksi di lokasi paling buruk dengan sebuah bangunan yang mewakili posisi khas untuk penghuni bangunan. Pengukuran getaran dari rel harus dilakukan sesuai dengan prosedur yang digariskan dalam Bagian 4.3.

BAB 3

Penilaian Kebisingan Rel dan Getaran

Bagian ini menjelaskan langkah-langkah yang akan diharapkan sebagai bagian dari penilaian kebisingan kereta api dan getaran, serta indikasi dari apa yang biasanya diperlukan sebagai bagian dari dokumentasi penilaian.

Tergantung dari jenis pembangunan, sejumlah langkah-langkah berikut perlu dibahas dalam penilaian:

-          pengukuran kebisingan dan getaran dari jalur kereta api yang ada

-          prediksi kebisingan dan getaran kereta api

-          prosedur mitigasi kebisingan dan getaran

-          kepatuhan pengukuran.

Perhatikan bahwa, sementara langkah-langkah selanjutnya akan disajikan dalam sebuah laporan penilaian, pengukuran kepatuhan biasanya akan dilakukan beberapa saat setelah penilaian kebisingan kereta api dan getaran dan disajikan dalam laporan terpisah.

Penilaian kebisingan kereta api dan getaran harus dilakukan oleh seorang insinyur akustik, yang ditetapkan untuk tujuan pedoman ini sebagai seorang insinyur yang memenuhi syarat untuk keanggotaan penuh dari kedua Acoustical Society Australia dan Lembaga Engineers Australia.

3.1 Pengukuran Kebisingan dan Getaran Jalur Kereta Api Yang Sudah Ada

Pengukuran dari kebisingan dan getaran kereta api yang ada di atau dekat lokasi penerima biasanya akan diminta untuk penilaian upgrade dari jalur kereta api yang sudah ada atau pengembangan kebisingan baru yang berdekatan dengan sebuah jalur kereta api yang sudah ada. Tujuan dari pengukuran ini adalah untuk mengkarakterisasi eksposur ada penerima atau lokasi dari suatu perkembangan yang sensitif yang diusulkan. Pengukuran juga akan memungkinkan prediksi kebisingan kereta api dan getaran untuk divalidasi untuk memastikan tingkat akurasi yang dapat diterima.

Di mana sejumlah besar lokasi penerima yang berdekatan dengan koridor rel dan perlu untuk dimasukkan dalam penilaian, tidak akan praktis untuk mengukur kebisingan dan getaran kereta api yang ada di setiap lokasi. Dalam kasus ini, kondisi yang ada di semua lokasi penerima harus diperkirakan berdasarkan pengukuran yang dilakukan di sejumlah lokasi yang representatif. Sebagai contoh, lokasi perumahan terdekat dengan jalur kereta api antara sekelompok tempat tinggal biasanya akan menyediakan sebuah lokasi penyelidikan yang cocok. Jumlah yang tepat dari lokasi yang representatif akan tergantung pada daerah proyek, dan pemantauan untuk proyek-proyek yang melibatkan koridor kereta api yang besar harus didiskusikan dengan EPA untuk mengkonfirmasi jumlah dan lokasi lokasi monitoring. Metodologi prediksi kebisingan rel dan getaran dibahas dalam Bagian 3.2.

Semua pengukuran kebisingan dan getaran kereta api yang ada harus dilakukan sesuai dengan prosedur yang diuraikan dalam Bagian 4.

Untuk koridor kereta api baru, pengukuran kebisingan dan getaran kereta api yang ada tidak diperlukan jika tidak ada jalur kereta api yang ada di sekitar penerima. Namun, pengukuran kebisingan dan getaran kereta api yang ada dari koridor rel lain masih mungkin berguna untuk memberikan validasi kebisingan dan getaran metodologi prediksi.

3.2 Prediksi Kebisingan dan Getaran Kereta Api

Sebagai bagian dari penilaian dari kebisingan dan getaran kereta api, maka diperlukan untuk melaksanakan prediksi untuk menilai tingkat kebisingan dan getaran pada penerima karena jalur kereta api baru atau upgrade, atau pada perkembangan kebisingan baru berdekatan dengan jalur kereta api yang sudah ada . Prediksi harus dilakukan untuk kedua situasi proyek pembukaan dan untuk indikasi situasi masa depan dari jalur kereta api. Tingkat kebisingan dan getaran yang sesuai dengan kriteria yang relevan untuk kedua situasi, dengan langkah-langkah mitigasi yang tepat diidentifikasi di mana diperlukan.

3.2.1 Prediksi Kebisingan Kereta Api

Tingkat kebisingan kereta api harus diprediksi dengan menggunakan model tiga-dimensi di komputer pada pemodelan perangkat lunak kebisingan mengimplementasikan metode prediksi kebisingan rel yang dipilih. Metode prediksi atau metode yang dipilih biasanya mampu memprediksi LAeq dan tingkat kebisingan LAmax untuk perbandingan dengan kriteria.

Sejumlah paket perangkat lunak pemodelan komputer kebisingan ada yang menerapkan model perambatan kebisingan kereta api. Termasuk perangkat lunak SoundPLAN, diproduksi oleh Braunstein + Berndt GmbH, dan perangkat lunak CadnaA dihasilkan oleh DataKustik GmbH. Setiap paket perangkat lunak biasanya akan dianggap diterima asalkan mengimplementasikan dengan benar model kebisingan perambatan yang sesuai.

Sejumlah prediksi algoritma tertentu tentang kebisingan rel diidentifikasi yang memprediksi kebisingan pada lokasi penerima digunakan di seluruh dunia. Salah satu model yang umum digunakan adalah Metode Prediksi Rail Nordik, yang memprediksi baik LAeq dan tingkat kebisingan LAmax. Model-model lain, seperti Perhitungan Kebisingan Kereta Api Inggris Raya (CoRN), hanya memprediksi tingkat kebisingan LAeq dan mungkin perlu digunakan dalam hubungannya dengan metode prediksi lain selama penilaian.

Sedangkan Metode Prediksi Rail Nordik dan model CoRN akan dianggap dapat diterima, penting untuk menyadari bahwa masing-masing model telah dikembangkan dari data pengukuran dikompilasi di negara asal berdasarkan armada kereta tertentu dan konstruksi trek. Harus digunakan model yang baik,harus divalidasi untuk proyek yang spesifik berdasarkan pengukuran kebisingan kereta api yang ada di Australia Selatan.

Selain Metode Prediksi Rail Nordik dan CoRN, sejumlah model kebisingan kereta api lain digunakan di Eropa. Uni Eropa (UE) saat ini sedang bekerja untuk menyelaraskan metode ini dan sedang mengembangkan metode prediksi suara rel, sebagian besar didasarkan pada Metode SRMII Belanda.

Penggunaan prediksi model kebisingan kereta api harus didiskusikan dengan EPA sebelum digunakan, dan diperlukan untuk prediksi akan divalidasi untuk kondisi Australia Selatan.

Apapun prediksi algoritma diimplementasikan dalam proses pemodelan, sangat penting bahwa semua input data dan informasi validasi secara jelas dinyatakan dalam dokumentasi untuk penilaian. Jika relevan, dokumentasi menyatakan bagaimana seperti kebisingan karena turnouts, penyeberangan, sambungan mekanik, telah diperhitungkan.

Faktor pemodelan standar yang harus diadopsi untuk prediksi konservatif kebisingan kereta api adalah:

-          memprediksi tingkat kebisingan di band oktaf dari setidaknya 31,5 Hz sampai 4 kHz

-          kasus terburuk kondisi cuaca

-          kondisi atmosfer pada suhu 15 ° C dan kelembaban 70%

-          tanah keras antara jalur rel dan penerima kebisingan.

Dimana faktor pemodelan alternatif yang digunakan, pembenaran diberikan untuk pemilihan faktor-faktor alternatif.

Faktor pemodelan standar disajikan telah dipilih untuk memberikan prediksi konservatif kebisingan kereta api dari model propagasi yang khas. Namun, mereka belum tentu sesuai atau berlaku untuk semua situasi penilaian. Faktor Alternatif untuk situasi tertentu atau untuk model propagasi yang berbeda biasanya akan diterima selama pembenaran yang masuk akal dapat dijelaskan.

3.2.2 Prediksi Kebisingan Rel dan Getaran yang Ditanggung oleh Tanah

Tidak ada model yang banyak digunakan dan diterima untuk prediksi kebisingan rel dan getaran yang ditanggung oleh tanah dari operasi kereta api. Standar Internasional ISO 14837-1:2005 Getaran Mekanis – Kebisingan dan getaran yang ditanggung timbul dari sistem rel (ISO 14837-1) menyediakan diskusi pada berbagai jenis model prediksi dan referensi yang harus dilakukan untuk standar ini untuk informasi lebih lanjut.

Secara umum, ada dua jenis model yang digunakan untuk prediksi getaran:

-          model empiris: pengukuran dikumpulkan di sebuah lokasi atau serangkaian lokasi yang digunakan untuk memprediksi kebisingan dan tingkat getaran yang ditanggung tanah di lokasi dalam berdasarkan fungsi ekstrapolasi sederhana atau regresi dan analisis kecenderungan

-          model parametrik: model aljabar atau numerik yang memprediksi kebisingan dan getaran yang ditanggung tanah didasarkan pada seperangkat tertentu input data.

Model empiris yang paling umum digunakan dan biasanya akan dianggap diterima selama situasi di mana pengukuran diambil mewakili situasi prediksi. Ini penting bahwa pengukuran digunakan untuk memprediksi kebisingan dan tingkat getaran yang ditanggung tanah termasuk dalam dokumentasi.
Keakuratan model parametrik sangat tergantung pada keakuratan masukan data yang dapat membuat prediksi yang akurat sulit jika faktor-faktor penentu prediksi getaran dan kebisingan di lokasi tidak diketahui. Penggunaan model parametrik akan dibahas dengan EPA sebelumnya, dengan data masukan dimasukkan dalam dokumentasi.

Referensi juga dapat dilakukan dengan kebisingan US Federal Transit Administration Penilain Dampak Kebisingan dan Getaran(2006) untuk informasi tentang penilaian kebisingan dan getaran ditanggung oleh tanah dari operasi kereta api.

3.3 Prosedur Mitigasi Kebisingan Rel dan Getaran

Dalam situasi di mana kebisingan kereta api diprediksi dan tingkat getaran melebihi kriteria, penilaian harus merekomendasikan langkah-langkah mitigasi yang wajar dan praktis. Dalam kasus ini, penilaian untuk detail langkah-langkah mitigasi yang direkomendasikan, prediksi kebisingan dan tingkat getaran dengan tindakan diimplementasikan dan pengurangan kebisingan secara keseluruhan dapat dicapai.

Perhatikan bahwa, untuk jalur rel baru dan peningkatan jalan rel, langkah-langkah mitigasi dipasang di sumber dan di sepanjang jalur harus selalu dipertimbangkan dalam preferensi untuk dipasang di penerima kebisingan. Dimana langkah-langkah mitigasi di penerima diusulkan, pembenaran untuk keputusan ini akan diperlukan.

Lihat Bagian 5 untuk diskusi langkah-langkah mitigasi kebisingan khas dan getaran untuk operasi kereta api, definisi yang 'masuk akal' dan 'praktis', dan garis besar tanggung jawab untuk pelaksanaan langkah-langkah mitigasi.

3.4 Kepatuhan Pengukuran

Dalam situasi tertentu, EPA dapat meminta pengukuran untuk menunjukkan kepatuhan dengan criteria kebisingan dan getaran setelah selesainya pembangunan. Umumnya, ini akan diminta di mana proyek rel signifikan yang baru atau upgrade telah selesai atau langkah-langkah mitigasi yang signifikan telah diterapkan untuk mencapai kriteria.

EPA juga dapat melakukan pemantauan kepatuhan berdekatan dengan jalur rel yang ada di mana sejumlah kebisingan dan / atau getaran dari berbagai keluhan penerima yang berdekatan telah diterima. Pemantauan kepatuhan biasanya akan dilakukan untuk menilai tingkat kebisingan yang ada terhadap kriteria untuk jalur kereta api yang ditingkatkan.
Jika pemantauan menunjukkan bahwa kebisingan rel atau tingkat getaran diukur melebihi kriteria, pemilik jalan kereta api diperlukan untuk melaksanakan skema reduksi kebisingan dan / atau getaran selama jangka waktu yang dianggap tepat oleh EPA.

Pemantauan kepatuhan biasanya terbaik dilakukan pada bagian depan eksternal penerima kebisingan terdekat dengan jalur kereta api. Di mana sejumlah besar penerima, ada yang berdekatan dengan koridor rel baru atau peningkatan jalan rel, melakukan pemantauan kepatuhan di setiap lokasi mungkin tidak praktis. Dalam situasi ini, kondisi yang ada di semua lokasi penerima untuk diprediksi berdasarkan pengukuran yang dilakukan di sejumlah lokasi yang representative yang mirip dengan pengukuran kebisingan kereta api yang ada dibahas dalam Bagian 3.1. Perhatikan bahwa, ketika memilih sejumlah wakil dari lokasi pemantauan kepatuhan, preferensi diberikan kepada setiap penerima yang telah disediakan dengan kebisingan kereta api atau mitigasi getaran sebagai bagian dari proyek.

Semua pengukuran kepatuhan harus dilakukan sesuai dengan prosedur yang diuraikan dalam Bagian 4, dan harus memperhitungkan volume kereta api masa depan setidaknya 10 tahun ke depan.

Dalam situasi dimana pemantauan kepatuhan menunjukkan bahwa criteria kebisingan dan / atau getaran terlampaui di lokasi penerima, EPA akan membutuhkan informasi tambahan untuk menilai apakah rencana pengurangan kebisingan atau getaran harus dilaksanakan. Lihat Bagian 3.5 untuk informasi lebih lanjut mengenai situasi ketidakpatuhan.

3.5 Situasi Ketidakpatuhan

Dalam situasi tertentu, pemantauan kepatuhan mungkin menunjukkan bahwa tingkat kebisingan rel telah melebihi kriteria yang ditetapkan selama tahap desain. Dimana pemantauan kepatuhan menunjukkan bahwa tingkat kebisingan rel diukur melebihi kriteria yang lebih dari 2dB, EPA mungkin memerlukan rencana pengurangan kebisingan untuk diadopsi yang akan menerapkan langkah-langkah mitigasi yang tepat dalam periode waktu tertentu.

Dalam menentukan apakah langkah-langkah mitigasi tambahan yang diperlukan dan jangka waktu untuk menerapkan langkah tersebut, berikut ini biasanya akan dinilai:

-          jumlah dimana kriteria terlampaui

-          waktu terjadinya kebisingan kereta api

-          setiap komponen kebisingan lingkungan yang memiliki tingkat kebisingan yang sama dengan atau lebih besar dari kebisingan kereta api

-          karakter apapun yang mengganggu dari kebisingan sumber roda kereta api, misalnya melakukan pengereman

-          manfaat dari proyek dalam mengurangi tingkat kebisingan kereta api dari tingkat yang ada sebelumnya

-          jumlah orang yang terkena dampak kebisingan

-          apakah tingkat kebisingan cenderung jauh meningkat di masa depan, karena peningkatan pergerakan kereta api

-          apakah langkah-langkah mitigasi wajar dan praktis

-          hal-hal lain yang diperlukan untuk diperhitungkan menurut pasal 25 dari Undang-Undang EP atau penentuan secara relevan oleh Otorita.

Dimana pemantauan kepatuhan menunjukkan bahwa criteria kebisingan dan / atau kriteria getaran yang ditanggung tanah telah terlampaui, proses yang sama juga akan dilakukan untuk menentukan apakah kebisingan atau getaran rencana pengurangan diperlukan.

3.6 Dokumentasi

Bagian ini menguraikan informasi yang biasanya diperlukan dalam dokumentasi untuk kebisingan kereta api dan getaran saat penilaian terakhir oleh EPA:

3.6.1 Penilaian Kebisingan Rel dan Getaran

a.       lokasi koridor rel dan semua penerima yang relevan, sebaiknya ditunjukkan pada peta udara

b.      luasan proyek (untuk jalur kereta api baru atau upgrade saja)

c.       jenis penerima yang sensitif dan deskripsi penggunaan lahan

d.      rincian dari setiap kebisingan kereta api dan pengukuran getaran yang ada, termasuk lokasi pengukuran, waktu, durasi, kondisi cuaca, peralatan yang digunakan, jenis / jumlah kendaraan rel diukur dan kondisi operasi kendaraan selama pengukuran

e.       diukur atau diperkirakan kebisingan kereta api yang ada dan tingkat getaran pada penerima yang sensitive

f.       kebisingan dan getaran kriteria untuk penerima yang sensitive

g.      prediksi tingkat kebisingan dan getaran pada penerima yang sensitif dengan proyek, serta peta kontur kebisingan untuk periode penilaian yang relevan

h.      rincian metodologi / algoritma yang digunakan untuk memprediksi tingkat kebisingan dan getaran, termasuk kondisi cuaca dan data masukan lainnya, dengan rincian validasi yang dilakukan

i.        volume kendaraan kereta api, jenis kendaraan dan setiap kebisingan kendaraan tertentu dan langkah-langkah mitigasi getaran diasumsikan dalam prediksi

j.        perbandingan prediksi tingkat kriteria, menyoroti setiap ketidakpatuhan dengan criteria

k.      setiap peristiwa yang diharapkan dari karakter kebisingan mengganggu, seperti roda dan rem, dan langkah-langkah desain yang tepat dilakukan untuk mengurangi kemungkinan peristiwa ini

l.        rincian langkah-langkah mitigasi kebisingan dan getaran yang direkomendasikan yang diperlukan untuk mencapai kriteria pada penerima sensitif, jika diperlukan, termasuk prediksi penurunan karena langkah-langkah mitigasi

m.    alasan mengapa langkah-langkah mitigasi pada sumber atau di sepanjang jalur telah dikurangi, jika relevan.

3.6.2        Hasil Pemantauan Kepatuhan

a.       lokasi koridor rel dan semua penerima sensitif yang relevan, sebaiknya ditunjukkan pada peta udara

b.      luasan proyek (untuk jalur kereta api baru atau upgrade saja)

c.       jenis penerima yang sensitif dan deskripsi dari kategori zona untuk penerima seperti yang dijelaskan dalam Rencana Pembangunan yang sesuai, jika relevan

d.      kriteria pada penerima sensitif, ditentukan selama kebisingan kereta api dan penilaian getaran

e.       lokasi pengukuran kepatuhan, waktu, durasi, peralatan yang digunakan, jenis / jumlah kendaraan rel diukur dan kondisi operasi kendaraan selama pengukuran

f.       kondisi cuaca selama pemantauan kebisingan

g.      rincian dari setiap prediksi dibuat berdasarkan pengukuran kepatuhan (jika pengukuran tidak dilakukan di semua lokasi penerima sensitif), termasuk metodologi yang digunakan dan diasumsikan prediksi volume pergerakan kereta api

h.      perbandingan tingkat kebisingan yang diukur / diperkirakan dengan kriteria, menunjukkan melampaui setiap kriteria yang berdasarkan volume kereta saat ini atau masa depan

i.        setiap peristiwa kebisingan diukur dari karakter yang mengganggu, seperti roda dan rem berdecit, termasuk durasi waktu dan lokasi di mana mereka terjadi

j.        rincian dari setiap langkah-langkah mitigasi kebisingan atau getaran tambahan yang diperlukan untuk mencapai kriteria.

BAB 4

Prosedur Pengukuran

Bagian ini menjelaskan prosedur yang tepat untuk mengukur kebisingan dan getaran rel. Pengukuran mungkin diperlukan sebagai bagian dari aplikasi untuk sejumlah alasan, termasuk:

-          untuk mengkarakterisasi kebisingan kereta api yang ada dan tingkat getaran pada penggunaan lahan yang sensitive

-          untuk memvalidasi kebisingan getaran rel atau metodologi prediksi

-          kepatuhan pemantauan untuk menilai apakah tingkat kebisingan dan getaran pada penggunaan lahan yang sensitif sesuai dengan kriteria.

4.1 Pengukuran Kebisingan Kereta Api

Pengukuran kebisingan yang ditanggung oleh udara dari kendaraan rel dapat dilakukan melalui pemantauan kebisingan baik hadir atau tanpa pengawasan. Setiap metode memiliki keuntungan dan kerugian yang akan membuatnya lebih cocok untuk situasi tertentu.

Pengukuran kebisingan kereta api memiliki keuntungan bahwa seseorang hadir untuk setiap kereta yang lewat untuk mengidentifikasi faktor-faktor seperti kecepatan dan jenis kereta api, penyebab peristiwa kebisingan maksimal dan karakteristik mengganggu kebisingan (misalnya akibat roda atau rem berdecit). Namun, pengukuran ini membutuhkan setidaknya satu orang untuk hadir pada setiap saat dan tidak praktis untuk melakukan penelitian untuk jangka waktu yang lama. Pengukuran harus dilakukan untuk jangka waktu yang cukup untuk memperoleh data yang dapat diandalkan dari sejumlah pergerakan kereta.

Pengukuran tanpa pengawasan, dilakukan oleh logger yang terdapat di lokasi pengukuran untuk periode waktu, dapat dilakukan relatif mudah selama beberapa hari. Hal ini memungkinkan kebisingan dari sejumlah besar kereta yang lewat dapat diukur. Namun, pengukuran tanpa pengawasan dapat dipengaruhi oleh sumber-sumber kebisingan lainnya, seperti lalu lintas jalan, yang mungkin tampak mirip dengan kebisingan kereta api. Selain itu, sulit untuk memastikan apakah kebisingan dari rel memiliki karakter yang mengganggu dan apa penyebab peristiwa kebisingan maksimal. Jika pemantauan tanpa pengawasan sedang dilakukan, peralatan pemantauan kebisingan menggabungkan pemantauan dan merekam untuk meningkatkan relevansi data yang diperoleh. Tingkat pemicu harus ditetapkan secara tepat untuk menangkap semua pergerakan kereta api yang diperlukan.

Pemantauan tanpa pengawasan kebisingan kereta api menggunakan peralatan yang tidak memasukkan pemantauan dan kemampuan rekaman tidak disukai, tetap dapat diterima dalam beberapa situasi. Peralatan dengan kemampuan perekaman yang kontinyu, misalnya, akan diterima selama perekaman dan data pemantauan dapat digunakan untuk menilai karakteristik mengganggu dari kebisingan. Peralatan pemantauan terus-menerus juga akan diterima selama kebisingan dari kereta yang lewat dapat secara akurat dibedakan dari sumber kebisingan asing. Dalam beberapa kasus identifikasi rolling stock mungkin diperlukan untuk mengkorelasikan data kebisingan dengan jenis pergerakan kereta tertentu. Informasi ini dapat diperoleh dari operator kereta api.

Untuk memberikan pengukuran kebisingan kereta api dengan akurasi yang tepat:

-          tingkat suara meter dan kebisingan minimal harus sertifikasi Kelas 1 seperti yang didefinisikan oleh Standar Australia AS IEC-61.672,1-2.004 Electroacoustics-tingkat suara meter-Bagian 1: Spesifikasi

-          tingkat suara meter harus dikalibrasi di lokasi sebelum dan setelah periode pengukuran menggunakan kalibrator, cocok untuk instrumen Kelas 1, yang sesuai dengan Standar Australia SEBAGAI IEC-60942-2004-Kalibrator Suara Electroacoustics

-          tingkat kebisingan harus diukur menggunakan pengaturan respon ‘cepat’ pada alat ukur

-          semua mikrofon harus dilindungi dengan kaca di lokasi

-          setiap pengukuran yang diperoleh selama periode ketika kecepatan angin melebihi 5m/s pada ketinggian pengukuran atau dimana pengukuran telah dipengaruhi oleh hujan, data tidak dapat dipakai.

Sertifikat Kelas 1 peralatan pemantauan diperlukan oleh Standard Australia AS 2377 2002 Metode Akustik untuk pengukuran kebisingan kendaraan railbound. Namun, dalam beberapa situasi pengukuran kebisingan rel, Sertifikat Kelas 2 peralatan pemantauan dapat memberikan pengukuran akurasi yang memadai.

4.1.1Pengukuran lokasi dan ketinggian

Pemilihan yang tepat dari lokasi pengukuran kebisingan kereta api sangat penting untuk keakuratan semua penilaian kebisingan rel. Umumnya, disarankan bahwa pengukuran kebisingan rel dilakukan pada penerima yang sensitif dianggap sebagai bagian dari penilaian. Namun, hal ini tidak selalu tepat, terutama jika kondisi kebisingan lingkungan pada penggunaan lahan secara signifikan dipengaruhi oleh sumber lain dan kebisingan dari operasi kereta api hanya terdengar untuk jangka waktu yang singkat.

Prinsip-prinsip umum untuk mengikuti dalam memilih lokasi kebisingan kereta api pengukuran adalah:

-          kondisi kebisingan lingkungan pada lokasi pengukuran, termasuk suara dari operasi kereta api, harus yang relatif tenang dan pengukuran kebisingan rel dilakukan di lokasi yang tidak boleh terpengaruh oleh sumber kebisingan tambahan seperti lalu lintas jalan, konstruksi, kebisingan AC dan sejenisnya.

-          Lokasi harus memiliki pandangan, yang relatif jelas tanpa terhalang dari jalur kereta api, kecuali yang diukur pada penggunaan lahan yang spesifik untuk mengukur kebisingan rel di lokasi itu. Penghalang dapat berupa bangunan, pagar, gudang atau gundukan.

-          Lokasi yang dipilih harus mewakili tingkat kebisingan terburuk dari rel kereta api dan harus dalam jumlah yang memadai untuk mengukur tingkat kebisingan rel karena setiap bagian rel dianggap sebagai bagian dari penilaian. Hal ini mencakup bagian trek lurus, membelok, turnouts, perlintasan dan daerah kecepatan transisi.

Mungkin ada sejumlah besar penerima sensitif terkena kebisingan kereta api sebagai bagian dari penilaian, biasanya akan cukup untuk melakukan pemantauan di sejumlah lokasi yang representatif dan kemudian menggunakan pengukuran sebagai dasar untuk memprediksi tingkat kebisingan pada penerima sensitif lainnya. Jumlah lokasi pemantauan harus cukup untuk akurat mengukur tingkat kebisingan kereta api di semua penerima sensitif untuk tujuan penilaian.

Jika pengukuran yang dilakukan pada penggunaan lahan menggabungkan bangunan yang sensitif, pengukuran harus diambil pada jarak satu meter dari jendela gedung yang melayani area internal sensitif dan yang paling terkena kebisingan dari koridor rel. Dalam kasus ini, tingkat kebisingan dipengaruhi oleh refleksi dari bagian depan bangunan yang diasumsikan untuk meningkatkan tingkat kebisingan diukur dengan 2,5 dB. Lokasi pengukuran tidak akan di bawah balkon atau beranda.

Dalam situasi dimana pengukuran pada bagian depan bangunan tidak mungkin, karena adanya balkon atau beranda atau keterbatasan praktis lainnya, maka pengukuran dapat diambil di lokasi yang terbuka pada penggunaan lahan yang sensitif. Kasus di mana pengukuran yang diambil di lokasi lahan yang digunakan di masa depan, di area rekreasi atau di lokasi perwakilan di mana tidak ada bangunan sensitif berada di dekatnya. Untuk keperluan dokumen ini, lokasi yang terbuka didefinisikan sebagai setiap lokasi setidaknya lima meter dari permukaan yang dapat memantulkan kebisingan (selain tanah). Selain untuk tempat rekreasi pasif dan aktif, tingkat kebisingan kereta api pada lokasi terbuka diukur pada lokasi lapangan harus disesuaikan dengan menambah 2,5 dB untuk memperhitungkan faktor refleksi depan bangunan dan memungkinkan perbandingan dengan kriteria kebisingan.

Semua pengukuran kebisingan kereta api harus dilakukan pada ketinggian 1,2-1,5 meter di atas tanah atau tingkat lantai.

Dalam situasi tertentu, mungkin perlu untuk melakukan pengukuran kebisingan internal dalam sebuah bangunan sensitif untuk menilai kebisingan dari jalur kereta api. Hal ini dapat terjadi dimana pemantauan kepatuhan sedang dilakukan di sebuah bangunan bertingkat yang telah menjalani perawatan akustik arsitektur diterapkan di seluruh depan bangunan untuk meningkatkan pengurangan kebisingan.

Dimana pengukuran noise internal yang sedang dilakukan, pengukuran harus dilakukan di lokasi terburuk dalam ruangan yang mewakili posisi hunian khas atau di tengah ruangan jika hal ini tidak jelas. Pengukuran tidak akan terpengaruh oleh sumber-sumber kebisingan asing, baik internal maupun eksternal untuk bangunan.

4.1.2 Menentukan LAeq, T dan LAmax karena operasi kereta api dari data yang diukur

Pengukuran kebisingan selama durasi pergerakan kendaraan rel harus menyediakan metrik kebisingan berikut:

-          LAeq, p selama durasi suara kereta api yang lewat terdengar (p)

-          LAmax untuk suara kereta api yang lewat terdengar .

Untuk menentukan tingkat LAeq,T untuk perbandingan dengan kriteria yang relevan di lokasi, pengukuran LAeq,p diukur, di seluruh periode (T) akan dijumlahkan secara logaritmis dan hasilnya rata-rata dari durasi periode. Jika jumlah KA yang lewat di seluruh periode belum diukur, maka biasanya akan dapat diterima untuk menghitung LAeq, T didasarkan pada sejumlah perwakilan KA yang lewat diukur selama periode tersebut.

Jika sebuah koridor rel digunakan oleh berbagai jenis kereta (misalnya KA barang dan KA penumpang), maka diperlukan pengukuran untuk mengukur dari semua jenis KA. Dalam kasus ini, tingkat LAeq,T dari setiap jenis KA harus dihitung dan dijumlahkan secara logaritmis untuk memberikan kebisingan secara keseluruhan. Jika trek dalam koridor dikelola oleh entitas yang berbeda, mungkin perlu untuk menyajikan tingkat LAeq,T untuk jenis KA yang berbeda secara individual untuk membantu dalam pembagian tanggung jawab untuk mitigasi kebisingan.

Tingkat LAmax Diukur dari KA yang berbeda dapat bervariasi secara signifikan karena perubahan dalam kondisi kereta dan cara roda berinteraksi dengan rel. Ketika menentukan tingkat LAmax sebagai bagian dari penilaian, tingkat LAmax dari persentil ke-95 akan ditentukan dan disajikan. Pengukuran dari jumlah yang memadai diperlukan untuk memastikan analisis statistik yang kuat untuk menentukan persentil ini.

Contoh menunjukkan perhitungan LAeq, T dan LAmax dari pengukuran kebisingan kereta api disediakan dalam Lampiran A.

Untuk penilaian dengan volume KA yang rendah, seperti koridor angkutan pedesaan, mungkin tidak praktis untuk memperoleh LAmax dan pengukuran kebisingan LAeq dari jumlah yang ada. Ini akan membuat sulit untuk menentukan tingkat LAmax melebihi 95% untuk perhitungan. Dalam kasus ini, EPA akan menerima hasil pengukuran dari sejumlah contoh. Penilaian tingkat kebisingan dilakukan dengan cara ini harus jelas menyatakan alasan untuk pemilihan KA tertentu atau jumlah KA.

4.1.3 Karakteristik Gangguan

Beberapa karakteristik gangguan bagian umum dari kebisingan dari operasi kereta api, terjadi bahkan di mana terawat rolling stock beroperasi di terpelihara dengan baik jalur kereta api, dan telah diperhitungkan ketika mengembangkan kriteria kebisingan. Namun, juga penting bahwa setiap karakteristik mengganggu kebisingan kereta api atas dan melampaui apa yang diharapkan cukup diidentifikasi dan dikelola.

Selama pengukuran kebisingan kereta api, ciri khususnya kebisingan yang mengganggu dari pergerakan kereta api harus diidentifikasi dan termasuk dalam dokumentasi penilaian. Identifikasi karakteristik mengganggu dapat dilakukan oleh seorang insinyur akustik atau oleh petugas yang berwenang (di bawah Undang-Undang EP). Karakteristik kebisingan kereta api yang mengganggu akan diperhitungkan oleh EPA ketika mempertimbangkan persyaratan kebisingan mitigasi.

Karakteristik mengganggu kebisingan kereta api dapat mencakup:

-          tonalitas (roda berdecit misalnya pada tikungan tajam)

-          frekuensi kebisingan rendah (misalnya kebisingan lokomotif intrusi ke sebuah ruangan sensitif)

-          kebisingan impulsive (misalnya kebisingan roda di tempat sambungan antar rel)

-          kebisingan modulasi (misalnya kebisingan siklis modulasi dari kontak roda flens dengan rel).

Hal ini penting untuk mengenali bahwa kriteria yang disajikan dalam dokumen ini mungkin tidak cukup menilai semua jenis kebisingan dari operasi kereta api di mana ada karakteristik mengganggu tertentu yang terkait dengan kebisingan. Sebagai contoh, kebisingan yang dihasilkan oleh lokomotif yang diam yang terletak di dekat penerima sensitif untuk waktu yang cukup lama dapat memenuhi kriteria tapi masih menyebabkan gangguan yang signifikan karena frekuensi rendah, terutama di daerah tingkat kebisingan rendah. Untuk situasi seperti ini, di bawah klausul 25 dari Undang-Undang EP, EPA berhak untuk menerapkan kriteria alternatif untuk menunjukkan suatu standar perawatan yang tepat.

Ukuran objektif untuk menilai karakteristik kebisingan yang mengganggu disediakan dalam Pedoman untuk penggunaan Kebijakan Perlindungan Lingkungan (Kebisingan) 20073.

4.2 Pengukuran Kebisingan Rel yang Ditanggung oleh Tanah

Tingkat kebisingan kereta api yang ditanggung oleh tanah di sebuah lokasi hanya akan diukur dimana tingkat kebisingan kereta api yang ditanggung tanah lebih tinggi dari kebisingan kereta api yang ditanggung oleh udara.

Untuk memberikan pengukuran kebisingan yang ditanggung oleh tanah untuk akurasi yang tepat:

-          sound level meter minimal harus sertifikasi Kelas 1 seperti yang didefinisikan oleh AS IEC-61.672,1-2.004

-          sound level meter harus dikalibrasi di lokasi segera sebelum dan setelah setiap periode pengukuran menggunakan kalibrator yang cocok untuk Kelas instrumen dan sesuai dengan AS IEC-60942-2004

-          tingkat LAmax harus diukur menggunakan pengaturan respon 'lambat' pada sound level meter.

Pengukuran harus dilakukan di dekat pusat ruang sensitif yang paling terkena dampak, dan pada ketinggian 1,2-1,5 meter di atas permukaan lantai. Perhatikan bahwa pengukuran tidak boleh dilakukan di tengah ruangan karena kemungkinan pengaruh dari gelombang akustik pada hasil pengukuran. Mungkin ada sejumlah besar penerima sensitif terkena kebisingan yang ditanggung oleh tanah, biasanya akan cukup untuk melakukan pemantauan di sejumlah lokasi perwakilan yang terburuk. Kasus lokasi terburuk umumnya mereka yang dekat dengan jalur kereta api, sebagai getaran yang ditanggung oleh tanah (dan juga kebisingan yang ditanggung oleh tanah) biasanya akan menurun dengan meningkatnya jarak dari rel.

Dalam beberapa situasi, suara dari kereta api dalam ruang penerima dapat terdiri dari kombinasi kebisingan yang ditanggung oleh tanah dan udara (misalnya di dekat sebuah terowongan kereta api). Membedakan kontribusi relatif dari kebisingan yang ditanggung oleh tanah dan udara ke tingkat kebisingan secara keseluruhan dalam sebuah ruangan situasi ini dapat menjadi sulit dan biasanya akan bergantung pada metode prediksi. Metodologi indikatif yang dapat digunakan dalam situasi ini adalah:

-          mengukur kebisingan rel yang ditanggung oleh udara di lokasi perwakilan eksternal dekat ruang penerima

-          memprediksi tingkat internal kebisingan yang ditanggung oleh udara di ruang berdasarkan tingkat kebisingan eksternal dan pada fasad konstruksi

-          mengukur tingkat getaran kereta api pada permukaan yang bergetar dalam ruangan, menggunakan hasilnya untuk memprediksi kebisingan yang ditanggung oleh tanah dihasilkan di dalam ruangan dari permukaan memancar.

Sebagai tingkat kebisingan yang ditanggung oleh tanah dari kereta yang lewat akan bervariasi dari satu kendaraan ke kendaraan akibat perubahan kondisi kereta, tingkat LAmax kebisingan yang ditanggung oleh tanah harus ditentukan dan dilaporkan dari persentil 95 kebisingan kereta yang lewat. Pengukuran dari jumlah yang memadai diperlukan untuk memastikan analisis statistik yang kuat untuk menentukan persentil.

Informasi lebih lanjut tentang pengukuran kebisingan yang ditanggung oleh tanah dari operasi kereta api disediakan dalam ISO 14837-1.

4.3 Pengukuran Getaran Rel yang Ditanggung oleh Tanah

Tingkat getaran yang ditanggung oleh tanah dari kereta yang lewat di lokasi yang akan diukur di ruang sensitif yang paling terkena dampak dari penerima. Pengukuran harus dilakukan di lokasi terburuk yang mewakili posisi khas untuk penghuni bangunan. Hali ini memerlukan pengukuran di sejumlah lokasi di sekitar ruangan untuk menghilangkan kesalahan potensial karena variasi dalam tingkat getaran di seluruh ruangan.

Mungkin ada sejumlah besar penerima sensitif yang terkena getaran yang ditanggug oleh tanah dari operasi kereta api, biasanya akan cukup untuk melakukan pemantauan di sejumlah perwakilan lokasi terburuk. Kasus lokasi terburuk umumnya mereka yang dekat dengan jalur kereta api, sebagai getaran yang ditanggung oleh tanah biasanya akan menurun dengan jarak meningkat.
Tingkat getaran dari kereta yang lewat harus diukur sepanjang tiga sumbu ortogonal (yaitu x, y dan z--arah seperti yang didefinisikan oleh AS 2670,2) dalam hal r-m-s (root mean square) kecepatan atau percepatan di rentang frekuensi 1 sampai 80 Hz. Biasanya, tingkat getaran yang diukur oktaf ketiga akan diperlukan untuk memungkinkan perbandingan langsung dengan kriteria getaran. Namun, EPA akan mempertimbangkan nilai-nilai rms pengukuran secara keseluruhan dapat diterima asalkan nilai keseluruhan di bawah kriteria untuk setiap band oktaf.
bantalan dari transduser getaran (akselerometer atau geophone) dilektakkan di lantai atau permukaan ruangan harus dilakukan sesuai dengan Standar Australia AS 2775-2004 Teknik Getaran dan shock-Teknik pemasangan accelerometers. Informasi lebih lanjut tentang pengukuran getaran yang ditanggung oleh tanah disediakan di AS dan ISO 14837-1 2670,2.

BAB 5

Mitigasi Kebisingan dan Getaran dari Rel

Bagian ini menguraikan langkah-langkah mitigasi yang dapat diterapkan untuk mengurangi kebisingan dan getaran efek dari operasi kereta api dan memberikan panduan dasar untuk pelaksanaan yang efektif dari langkah-langkah diatas. Hal ini juga memberikan informasi pada penanggung jawab untuk melaksanakan dan mempertahankan langkah-langkah mitigasi kebisingan dan getaran.

Umumnya, langkah mitigasi kebisingan rel dan getaran dapat dikelompokkan ke dalam salah satu kategori berikut:

-          mitigasi pada sumbernya

-          mitigasi sepanjang jalur KA

-          mitigasi pada penerima.

Dari kategori tersebut, langkah-langkah mitigasi dipasang di sumber lebih disukai karena mereka biasanya memberikan perlindungan terbesar bagi penerima, memberikan manfaat kepada sejumlah besar penerima, umumnya lebih hemat biaya dan dapat menghilangkan atau mengurangi kebutuhan untuk tindakan mitigasi di sepanjang jalan atau di penerima sendiri.

Mitigasi sepanjang jalur KA, seperti pemasangan penghalang kebisingan, lebih baik untuk mitigasi pada penerima karena akan memberikan perlindungan untuk kedua area outdoor dan indoor penerima sensitif, dan sejumlah besar penerima. Mitigasi pada penerima biasanya pilihan yang paling diinginkan, terutama di mana perlakuan terdiri dari upgrade ke bagian depan bangunan sebagai perlindungan hanya diberikan kepada daerah dalam ruangan.

Ketika menentukan langkah-langkah mitigasi kebisingan dan getaran yang tepat, jika diperlukan sebagai bagian dari penilaian, penting bahwa pertimbangan diberikan untuk mitigasi langkah-langkah wajar dan praktis yang diusulkan. Meskipun mitigasi pada sumbernya selalu lebih baik, dalam tindakan banyak situasi seperti mengubah desain trek mungkin tidak masuk akal dan tidak praktis. Demikian pula, untuk memberikan mitigasi kebisingan berupa hambatan sepanjang jalur KA tidak selalu praktis dan langkah-langkah mitigasi dipasang pada penerima mungkin perlu dipertimbangkan sebagai alternatif atau solusi tambahan dalam beberapa situasi. Perlindungan di penerima kebisingan direkomendasikan untuk proyek kereta api baru atau pembangunan kembali jalur KA, pembenaran harus selalu diberikan untuk keputusan ini.

Langkah mitigasi kebisingan dan getaran secara wajar dan praktis harus ditentukan berdasarkan penilaian faktor-faktor berikut:

-          pengurangan kebisingan atau getaran dapat dicapai, dan jumlah penerima manfaat

-          biaya pengukuran, termasuk perbandingan dari berbagai langkah-langkah mitigasi dan perbandingan biaya untuk pengukuran kebisingan  atau  getaran

-          manfaat lain dari mitigasi, misalnya peningkatan dalam kualitas di kereta api penumpang atau peningkatan keselamatan yang disediakan oleh hambatan kebisingan

-          efek yang tidak diinginkan dari pengukuran, misalnya mengurangi keselamatan trek melalui perubahan desain, estetika dan bayangan karena hambatan, keselamatan dan masalah keamanan yang terkait dengan hambatan lintasan

-          pandangan dan persepsi masyarakat tentang pengukuran.

Untuk perkembangan kebisingan yang berdekatan dengan jalur kereta api, perencanaan pembangunan yang tepat merupakan faktor penting dalam mitigasi kebisingan dan getaran. Jika pengurangan kebisingan atau getaran masih diperlukan setelah perencanaan yang tepat pembangunan telah dilakukan, perawatan mitigasi pada penerima umumnya satu-satunya pilihan karena tidak ada kontrol atas jalur kereta api dan operasi atau melalui koridor rel.

5.1 Mitigasi pada sumbernya

Mitigasi kebisingan dan getaran kereta api pada sumbernya biasanya hanya relevan untuk jalur kereta api baru atau upgrade, sebagai kontrol atas desain trek, konstruksi dan pemeliharaan persyaratan dimungkinkan.

Dimana jalur kereta api baru sedang dibangun atau penataan dari jalur kereta api yang ada sedang dilakukan pemilihan rute dan desain merupakan faktor penting dalam mengurangi tingkat kebisingan dan getaran. Lebih jauh jalur kereta api dari lokasi kebisingan, semakin rendah tingkat kebisingan dan getaran akan berada di lokasi itu selama bentuk trek tidak berubah secara signifikan. Menggandakan jarak antara trek lurus dan penerima biasanya akan membawa penurunan 3dB di tingkat kebisingan leq dan pengurangan tingkat kebisingan 6dB Lmax.

Hal ini juga penting bahwa semua trek dirancang untuk menghindari jari-jari lengkung yang pendek sedapat mungkin, terutama yang berdekatan dengan penerima kebisingan. Semakin tajam kelengkungan meningkatkan kemungkinan peristiwa seperti decit roda yang dapat menyebabkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi dari karakter yang mengganggu. Dalam rangka untuk mengurangi kemungkinan terjadi decit roda, jari-jari kurva horizontal dan vertikal harus dimaksimalkan.
Desain trek umum juga harus mencakup pertimbangan:

-          menghindari belokan tajam, perlintasan dan daerah kecepatan transisi dekat penerima sensitif

-          penggunaan rel terus menerus dilas bukan sambungan rel kereta api

-          mengurangi tingkat gradient sebanyak mungkin untuk mengurangi kebisingan mesin dan rem

-          menghindari penyeberangan tingkat dekat penerima sensitif untuk mengurangi kemungkinan klakson peringatan

-          lokasi lokomotif yang diam jauh dari penerima yang sensitif.

Mempertahankan trek dalam kondisi baik juga merupakan faktor dalam mengurangi kebisingan dan getaran kereta api sebagai tingkat sumber dari trek. Grinding dan modifikasi gesekan trek dapat mengurangi kebisingan dan tingkat getaran, dan harus dianggap sebagai bagian dari program pemeliharaan jika kebisingan atau getaran dari bagian dari masalah jalur KA.

Untuk operator jalur kereta api, juga penting bahwa rolling stock dipilih dan dipelihara untuk mencapai standar emisi kebisingan dan getaran yang relevan. Rolling stock harus secara teratur dipantau untuk memastikan bahwa setiap masalah potensial dengan cepat diidentifikasi dan diperbaiki, melalui langkah-langkah penggantian atau pemeliharaan seperti roda truing dan grinding. Operasi yang dirancang dengan baik jalur kereta api masih bisa memiliki kebisingan yang signifikan dan efek vibrasi pada penerima jika rolling stock terawat dioperasikan.

5.2 Mitigasi sepanjang jalur KA

Mitigasi kebisingan dari operasi kereta api di sepanjang jalur paling sering dicapai melalui instalasi hambatan kebisingan sepanjang koridor rel. Hambatan Kebisingan dapat mengambil berbagai bentuk, mulai dari dinding atau pagar melalui gundukan tanah dan tumbuhan untuk jalur kereta api, dan yang paling efektif bila dipasang sedekat mungkin dengan sumber kebisingan atau ke penerima. Untuk memberikan pengurangan kebisingan dari sumber, penghalang harus setidaknya mematahkan garis kebisingan line-of-sight antara sumber dan penerima.
Hambatan Kebisingan bisa relatif mahal untuk membangun, dan biasanya harus mencapai pengurangan kebisingan yang minimum dari 5dB (A) harus dipertimbangkan biaya-efektif. Jika penghalang memberikan pengurangan kurang dari 5dB (A), penerima  terlindung oleh penghalang tidak mungkin untuk melihat perubahan nyata dalam tingkat kebisingan. Pemilihan bahan yang tepat penghalang juga penting, dan material harus cukup padat untuk cukup mengurangi transmisi kebisingan. Dalam situasi di mana hambatan yang dipasang di kedua sisi koridor kereta api atau di mana penerima terletak tepat di seberang dari penghalang, bahan serap harus dipertimbangkan sehingga tingkat kebisingan tidak meningkat karena refleksi dari penghalang.

Hambatan juga merupakan bentuk yang sangat visual dari mitigasi kebisingan dan pertimbangan penerimaan masyarakat dan aspek desain perkotaan sangat penting. Penting untuk menyadari bahwa ini tidak selalu efek negatif dari hambatan, dan hambatan tepat dirancang dapat meningkatkan daya tarik visual dari proyek serta meningkatkan penerimaan masyarakat.

Penurunan kebisingan dan getaran yang ditanggung oleh tanah di sepanjang jalur umumnya lebih sulit, tetapi dapat dicapai, jika diperlukan, melalui penggunaan klip rel ulet, bantalan baseplate atau tikar pemberat. Klip rel dan bantalan baseplate dipasang antara rel dan sistem dukungan dan memberikan pengurangan getaran yang ditransmisikan. Instalasi langkah-langkah ini harus dipertimbangkan untuk jembatan kereta api di mana kereta api yang langsung tertuju ke struktur sebagai getaran ditransmisikan dapat diradiasikan oleh struktur jembatan sebagai kebisingan yang ditanggung oleh udara. Ballast tikar, terbuat dari bahan lentur, dapat dipasang di bawah trek untuk mengurangi penularan getaran ke dalam tanah.

Getaran tanah dari operasi kereta api juga dapat dikurangi melalui instalasi parit antara trek dan penerima dalam cara yang mirip dengan hambatan kebisingan. Meskipun hal ini jarang dilakukan di Australia Selatan dan merupakan pendekatan yang relatif biaya tinggi, telah dilaksanakan dengan sukses yang bervariasi di negara lain. Berupa parit dibiarkan terbuka atau diisi dengan bahan alternatif jika parit terbuka dianggap tidak diinginkan. Perhatikan bahwa parit hanya akan efektif dalam mengurangi getaran dari tanah atas (permukaan) operasi kereta api dan biasanya tidak memiliki efek pada getaran yang dihasilkan oleh kereta api bawah tanah.

5.3 Mitigasi Pada Penerima

Dalam situasi di mana semua langkah yang tepat desain trek telah dilakukan dan di mana hambatan suara telah dianggap masuk akal atau tidak memberikan gangguan total mitigasi diperlukan, biasanya akan dianggap diterima untuk mitigasi kebisingan akan diberikan pada penerima yang sensitif sebagai bagian dari proyek jalur kereta api baru atau jalur kereta api yang dipugar. Perkembangan kebisingan yang baru juga dapat menerapkan langkah-langkah mitigasi di penerima tetapi pertama-tama harus menerapkan langkah-langkah perencanaan yang tepat seperti yang dijelaskan dalam Bagian 5.4.

Kebisingan mitigasi pada penerima dapat dicapai dengan baik memasang pagar di properti atau dengan meningkatkan bagian depan bangunan untuk menyediakan tingkat yang lebih besar pengurangan kebisingan ke daerah internal. Pilihan ini, memasang pagar adalah lebih baik karena akan memberikan perlindungan ke daerah baik outdoor dan indoor. Namun, dalam kasus tertentu (seperti bangunan bertingkat) perawatan akustik untuk bagian depan bangunan akan menjadi satu-satunya pilihan layak.

Pengurangan kebisingan yang disediakan oleh pagar akan tertinggi ketika pagar dipasang sedekat mungkin ke lokasi penerima atau ke sumber suara, tergantung pada situasi. Adapun hambatan di koridor kereta api, pagar setidaknya harus memtahkan garis kebisingan dengan sumber kebisingan dan biasanya akan perlu untuk mencapai pengurangan kebisingan yang minimum dari 5dB (A) yang akan dianggap wajar.

Perawatan akustik untuk sebuah bagian depan bangunan dapat mencakup kombinasi upgrade jendela dengan kaca tebal, menyediakan pintu yang solid dan memberikan segel untuk jendela dan pintu. Setiap perawatan akustik yang diusulkan harus dirancang untuk mengurangi tingkat kebisingan internal untuk mencapai kriteria suara internal ditentukan dalam Bagian 2.1. Untuk penerima sensitif yang tidak memiliki kriteria suara internal ditentukan dalam Bagian 2.1, perawatan akustik harus dirancang untuk mencapai tingkat kebisingan internal sesuai dengan AS / NZS 2107.

Penting untuk dicatat bahwa jika pengobatan akustik untuk bangunan diusulkan dengan asumsi bahwa jendela dan pintu harus ditutup untuk mengurangi kebisingan, alternative udara segar perlu dipasok ke daerah internal gedung yang memerlukan pengobatan kebisingan.

Di mana infrastruktur trek baru atau upgrade diusulkan, menyediakan mitigasi getaran pada lokasi penerima yang ada biasanya tidak praktis dan mitigasi getaran harus dicapai melalui kombinasi dari desain trek dan jalur kereta. Pengembangan kebisingan baru diusulkan, sesuai dengan kriteria getaran harus dicapai melalui langkah-langkah yang tepat perencanaan penggunaan lahan seperti dibahas dalam Bagian 5.4.

5.4 Mitigasi Melalui Perencanaan Penggunaan Lahan

Untuk pengembangan kebisingan baru yang berdekatan dengan koridor kereta api, langkah-langkah perencanaan yang tepat harus dilaksanakan sebelum langkah-langkah mitigasi lainnya, seperti pagar dan perawatan bangunan, perlu dipertimbangkan.

Lokasi bangunan sensitif sejauh mungkin dari koridor rel akan mengurangi kebisingan kereta api dan efek getaran pada bidang-bidang yang menjadi perhatian. Selain itu, lokasi ruang di sisi terjauh bangunan dari koridor rel juga akan memberikan perisai untuk daerah-daerah. Sebagai contoh, kamar tidur harus terletak jauh dari koridor rel sementara daerah kurang sensitif seperti kamar mandi dan binatu mungkin terletak pada bagian depan yang menghadap rel kereta api.

Bangunan yang tidak sensitif kebisingan juga dapat digunakan untuk melindungi daerah-daerah yang sensitif pada perkembangan kebisingan. Gudang atau garasi, misalnya, dapat diposisikan antara koridor rel dan tempat tinggal untuk memberikan pengurangan tingkat kebisingan. Demikian pula, daerah yang kurang sensitif dari lembaga-lembaga pendidikan seperti toilet, ruang ganti atau lokakarya dapat digunakan untuk melindungi ruang kelas.

Mengurangi kebisingan dan getaran yang ditanggung oleh tanah dari operasi kereta api juga bisa dicapai dengan menggunakan bentuk yang lebih berat dari konstruksi bangunan atau dengan mengisolasi bagian dari struktur bangunan. Namun, ini adalah pendekatan yang relatif tinggi biaya untuk mitigasi dan tidak akan masuk akal untuk perkembangan pembangunan.
Jika semua langkah-langkah ini telah dipertimbangkan dan mitigasi tambahan masih diperlukan, maka perawatan penerima dapat dianggap sebagai dijelaskan dalam Bagian 5.3.

5.5 Tanggung jawab untuk mitigasi

Tanggung jawab untuk kriteria kebisingan dan getaran akan tergantung pada jenis proyek yang diusulkan. Tanggung jawab ini dapat mencakup desain, implementasi dan pemeliharaan langkah-langkah mitigasi di mana ini dibutuhkan untuk mencapai kepatuhan.

5.5.1 Proyek Jalur Kereta Api Baru dan Upgrade

Proyek-proyek jalur kereta api baru dan upgrade yang diusulkan dan sedang dibangun, desain dan implementasi langkah-langkah mitigasi yang diperlukan untuk mencapai kepatuhan dengan pedoman adalah tanggung jawab pemrakarsa, umumnya pemilik jalur. Pemeliharaan dan pengelolaan langkah-langkah mitigasi adalah tanggung jawab operator jalur. Hal ini dengan pengecualian langkah-langkah mitigasi dipasang pada sifat penerima yang berdekatan dengan jalur kereta api, yang tanggung jawab pemeliharaan pindah ke pemilik properti setelah pemasangan. Dalam situasi dimana operator trek berbeda dari pemilik trek, tanggung jawab untuk pemeliharaan dan pengelolaan langkah-langkah mitigasi pindah ke operator setelah pelaksanaan tindakan selesai.

Operator trek ini juga bertanggung jawab untuk pemeliharaan dan pengelolaan rolling stock menggunakan jalur.

Dalam beberapa situasi, mungkin ditentukan bahwa jalur kereta api telah dirancang sesuai dengan kriteria umum kebisingan dan getaran tetapi tingkat kebisingan individu karena dari rolling stock yang kurang terpelihara yang mengakibatkan sesekali melewati batas kriteria. Hal ini dapat dibuktikan dengan memantau kepatuhan mengikuti proyek atau dengan pemantauan yang dilakukan karena sejumlah keluhan yang berdekatan koridor yang ada.

Pemilik rolling stock mungkin berbeda dari operator trek, tanggung jawab untuk mitigasi masih terletak dengan operator trek dalam kasus ini. Operator trek harus mematuhi standar kebisingan yang relevan dan standar emisi untuk getaran rolling pada jalur operasi mereka atau menerapkan langkah-langkah mitigasi tambahan untuk mengimbangi tingkat kebisingan dan getaran yang meningkat.

5.5.2 Perkembangan Kebisingan Baru Berdekatan Dengan Koridor Kereta Api

Untuk perkembangan kebisingan baru, tanggung jawab untuk mitigasi terletak dengan pengembang. Tanggung jawab ini meliputi desain, implementasi dan pemeliharaan langkah-langkah mitigasi.

Satu-satunya pengecualian untuk ini adalah di mana pembangunan telah diberikan izin pembangunan sebelum pengumuman proyek kereta api baru atau upgrade jalur. Dalam kasus ini, pendukung proyek rel perlu memberikan mitigasi untuk pembangunan masa depan dengan pengembang bertanggung jawab atas kebisingan kereta api yang ada dan persyaratan mitigasi getaran yang akan ada tanpa proyek yang diusulkan.

5.5.3 Berbagi Koridor Rel

Berbagi Koridor rel yang mengakomodasi jalur yang dioperasikan oleh dua entitas yang terpisah, misalnya di mana jalur kereta api barang dan jalur kereta api penumpang yang terletak langsung di samping satu sama lain. Menentukan tanggung jawab untuk mitigasi di koridor kereta api bersama mungkin sulit dan langkah-langkah mitigasi yang direkomendasikan harus didiskusikan dengan EPA. Dalam kebanyakan situasi koridor bersama, langkah-langkah mitigasi seperti hambatan kebisingan akan lebih disukai karena mereka mengurangi kebisingan dari kedua koridor rel.

Apabila suatu proyek rel baru atau dipugar diusulkan sepanjang koridor rel bersama, penilaian detail harus dari setiap jalur rel ke tingkat kebisingan keseluruhan pada penerima yang sensitif untuk membantu dalam menentukan tanggung jawab untuk mitigasi kebisingan.